Am 20. Dezember 1900 wurde die von der "Industriebahn AG, Frankfurt" gebaute Strecke von Beuel über Pützchen und Hangelar nach Großenbusch mit einem Abzweig nach Limperich abgenommen und einen Tag später eröffnet. Sie diente der Erschließung von mehreren Industriebetrieben. Später gehörte sie zum Konzern der Deutschen Eisenbahn-Gesellschaft (DEG), Frankfurt/Main. Die Strecke wurde in Beuel daher "Frankfurter Bahn" genannt.


Lok 31 der Kleinbahn Beuel-Großenbusch im Jahre 1959

Zum 1. Dezember 1965 wurde die DEG für den Abschnitt Hangelar - Großenbusch von der Betriebspflicht entbunden und danach die Strecke abgerissen. Schon ein Jahr vorher hatte man die eigene Zugförderung eingestellt; die Köf-Kleinlok des Bahnhofs Beuel bediente aber weiterhin täglich die Strecke mit ihren Anschlüssen. Seit den achtziger Jahren beabsichtigte man wegen des sinkenden Verkehrsaufkommens die Gesamtstilllegung.


Industriebahn-Zug 1991 mit der Beueler DB-Köf III 
in Pützchen am Bahnübergang Holzlarer Weg

Um diese zu verhindern, gründete sich im Jahr 1989 die Initiative Kleinbahn Beuel - Großenbusch (IKBG), bestehend aus Aktivisten des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) und zahlreichen verkehrspolitisch Interessierten aus dem Großraum Bonn. Man veranstaltete Sonderfahrten zum "Pützchens Markt". Alljährlich pendeln seither am zweiten Wochenende im September Sonderzüge zwischen Bonn-Beuel-Pützchen und Sankt Augustin-Hangelar.

Schließlich wurde 1994 ein Eisenbahnunternehmen, die "Rhein-Sieg-Eisenbahn", gegründet, mit der Absicht, den Betrieb weiterzuführen und auszubauen. Zweites Standbein sollte die Strecke Siegburg-Lohmar sein. Im Jahre 2000 konnte die Beueler Kleinbahn mit einem großen Bahnfest ihr hundertjähriges Jubiläum begehen.


Eine Zukunftsperspektive? Der TALENT-Prototyp
auf Vorführfahrt bei Hangelar

Der Ausbau der Bahn gelang aufgrund der politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen leider bisher nicht in dem Maße, wie sich die Gründer der RSE das gewünscht hatten. Die Strecke Bonn - Hangelar ist jedoch die Keimzelle eines mittlerweile überregional agierenden Eisenbahnverkehrsunternehmens.

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Wer heute mit der Bonner Stadtbahnlinie 66 zwischen Bad Honnef, Bonn und Siegburg unterwegs ist, wird kaum noch wissen, dass es sich um eine ehemalige elektrische Kleinbahn handelt, die mit dem ellenlangen Namen "Elektrische Bahnen der Kreise Bonn-Stadt, Bonn-Land und des Siegkreises SSB" unter Beteiligung der genannten Gebietskörperschaften gegründet wurde, um sowohl den Siebengebirgsraum als auch die Kreisstadt Siegburg mit Bonn zu verbinden. Die Abkürzung "SSB" bedeutet übrigens "Siegburger und Siebengebirgsbahn".

Schon Ende des neunzehnten Jahrhunderts hatten sich verschiedene Seiten um die Konzession für Bahnverbindungen von Bonn über eine zu bauende Rheinbrücke ins Rechtsrheinische bemüht, doch erst als 1906 der Siegburger Landrat von Dalwigk das Projekt mit Nachdruck verfolgte, wurde es mit dem Bahnbau ernst.

Gemäß einem vom ehemaligen Betriebsdirektor der Cöln-Bonner Kreisbahn (der nachmaligen Köln-Bonner Eisenbahnen), Rohlfs, ausgearbeiteten Konzept wurde nach der 1908 erfolgten Gründung der Gesellschaft mit dem langen Namen und der Konzessionserteilung 1910 mit dem Bahnbau begonnen. Die wenige Jahre zuvor eröffnete hochmoderne elektrische Rheinuferbahn Bonn - Wesseling - Köln diente als Vorbild.

Von Bonn bis nach Beuel, wo man den Betriebshof anlegte, wurden die Straßenbahngleise und Fahrleitungen (550 Volt Gleichstrom) mitbenutzt. 1911 waren die Strecken nach Siegburg und bis Oberdollendorf fertiggestellt, 1914 folgte der Abschnitt nach Königswinter, und erst nach Weltkrieg und Inflation 1925 das restliche Stück bis Bad Honnef. Auf den Außenstrecken fuhr man mit 1000 Volt Gleichstrom.

Vierachsige Überlandtrieb- und Beiwagen bildeten die Fahrzeugausstattung der Bahn. Sie mussten wegen des zweiten Weltkriegs länger durchhalten als vorauszusehen war. 1953 wurden sie durch drei moderne silbergraue Doppeltriebwagen ergänzt, von denen einer ein Speiseabteil besaß.

1960 musste der Fahrzeugpark erneuert werden. Man beschaffte achtachsige Gelenkwagen aus dem "Straßenbahn-Baukasten" der Waggonfabrik Düwag. Gleichzeitig wurde die Kleinbahn zur Straßenbahn umkonzessioniert und einheitlich mit 600 Volt - seit den siebziger Jahren mit 750 Volt - gefahren. Die drei Doppeltriebwagen wurden umlackiert und noch bis 1975 eingesetzt.

Bei den Planungen für ein modernes Stadtbahnnetz im Köln-Bonner Raum lag es nahe, die bestehenden Fernlinien nach Siegburg und Honnef in das Gesamtkonzept einzubeziehen. Aus den Linien "H" und "S" wurden zunächst die "64" und "66", heute fährt die "66" von Honnef über die Südbrücke, die Bonner Innenstadt und die Kennedybrücke nach Siegburg durch.

Nach und nach erfolgte von Mitte der achtziger bis Mitte der neunziger Jahre die Umstellung auf Stadtbahnnormen; heute kommen Stadtbahnwagen vom Typ "B 100" zum Einsatz, von denen einige offiziell der "SSB" gehören. In ihnen lebt die alte Kleinbahn so gesehen noch fort.


Züge der Siebengebirgsbahn (alte Vierachser) um 1958 in Königswinter


Doppeltriebwagen vor dem modernen Bahnhofsgebäude in Rhöndorf um 1954


Achtachserzug an der Königswinterer Rheinpromenade um 1980


Stadtbahnwagen B im Endbahnhof Bad Honnef im Jahr 2000

Zur Erschließung verschiedener Steinbrüche im Siebengebirge wurde 1891 eine schmalspurige Eisenbahn mit 750 mm Spurweite von Niederdollendorf am Rhein über Oberdollendorf und Heisterbacherrott bis nach Grengelsbitze gebaut. Am Staatsbahnhof Niederdollendorf bestand Anschluss an die rechte Rheinstrecke. Hier konnten Fahrgäste umsteigen und Steine umgeladen werden; größere Bedeutung hatte jedoch die Verladung in Rheinschiffe am "Rheinlager" in Niederdollendorf.


Heisterbacher Talbahn - B-Kuppler Nr. 2 "Marie" (Hagans 217/1889)

Da die Brölthaler Eisenbahn mit ihrem Anteilseigner "Basalt-AG" in Linz die Konkurrenz dieses Unternehmens - besonders nach einem eventuellen Ausbau - fürchtete, übernahm sie im Jahre 1903 die Heisterbacher Talbahn, die allerdings - obwohl planerische Überlegungen für einen Ausbau bis Oberpleis mit Abzweig vom Weilberg zur Löwenburg (Löwenburger Hof) angestellt wurden - nie mit dem übrigen Netz verbunden wurde.


B- Kuppler Nr. 3 "Willy" (Hagans 243/1889) in Niederdollendorf

Obwohl der Güterverkehr die Haupteinnahmequelle war, wurde zeitweise auch öffentlicher Personenverkehr angeboten, 1930 jedoch eingestellt und  von Omnibussen übernommen. Die Linie bildet heute einen Teil des Königswinterer "Rundverkehrs", der die Berg-Ortsteile der Stadt mit dem Rhein verbindet.

Da die Bedeutung der Siebengebirgssteinbrüche sank, verlor die Heisterbacher Talbahn nach und nach ihre Kunden. Der Betrieb wurde 1942 (Stammstrecke) bis 1950 (Restbetrieb Römlinghoven) eingestellt.

Zur neuen HTB-Seite des Heimatmuseums "Brückenhof" Oberdollendorf

2006 erscheint ein Buch über die HTB und andere (Werks-) Bahnen im Siebengebirgsraum von Carsten Gussmann und Wolfgang Clössner. Näheres hier.

Das Siebengebirge bildete im Gefolge der "Rheinromantik" des neunzehnten Jahrhunderts bald eine der wichtigsten Attraktionen für Ausflügler und  Sommerfrischler aus Nah und Fern.

Um auch den Besuchern, die weniger gut zu Fuß waren, den Weg auf die Siebengebirgshöhen zu ermöglichen, wurden 1983 eine Zahnradbahn auf den Drachenfels und 1889 eine weitere auf den Petersberg gebaut Beide hatten 1000 mm Spurweite und nutzten das Zahnstangensystem Riggenbach.

1913 wurden die Drachenfelsbahn, die der "Deutschen Lokal- und Straßenbahn-Gesellschaft" in Berlin gehört hatte, und die bis dahin selbständige "Petersberger Zahnradbahn AG" in der "Bergbahnen im Siebengebirge AG" zusammengefasst, deren Aktien im Besitz der Kölner Familie Mülhens liegen.

Die Drachenfelsbahn wurde 1953 elektrifiziert und wird bis heute mit den Triebwagen II bis V betrieben, die 1955 bis 1960 gebaut wurden. 1978 kam noch der fast baugleiche Wagen VI hinzu, der weitgehend in eigener Werkstatt erstellt wurde.

Während die Drachenfelsbahn zeit ihres Bestehens gute Fahrgastzahlen aufzuweisen hatte, litt die Petersbergbahn zunächst unter der schlechten Erreichbarkeit ihres Talbahnhofes, der später in die Nähe des Staatsbahnhofes verlegt wurde. Doch auch die seit 1914 bestehende Fahrstraße zur Erschließung des Hotels auf dem Petersberg war der Entwicklung der Bahn nicht eben förderlich. Eine gewisse Bedeutung hatte sie noch einmal, als 1947 bis 1952 die Alliierte Hohe Kommission auf dem Petersberg residierte. Nach einem schweren Unfall auf der benachbarten Drachenfelsbahn wurde der Betrieb 1958 eingestellt.


Zug der Petersbergbahn in den fünfziger Jahren


Drachenfelsbahn

Hier weitere Informationen zur Petersbergbahn und zur Drachenfelsbahn

Zur Homepege der Drachenfelsbahn

(nicht zu verwechseln mit dem heutigen Bahnunternehmen gleichen Namens!)

hieß ursprünglich - bis 1921 - "Brölthaler Eisenbahn". Sie hatte eine Spurweite von 785 mm und betrieb die Strecken

Hennef - Ruppichteroth (1862 - 1954)
Ruppichteroth- Waldbröl (1870 - 1953)
Hennef - Beuel (1891 - 1967)
Hennef - Asbach (1892 - 1959/67)
Niederpleis - Rostingen (1902- 1952/67)
Niederpleis - Siegburg (1899 - 1955).
Hinzu kam noch die Heisterbacher Talbahn Niederdollendorf-Grengelsbitze (1903 übernommen, bis 1950)

Ihre Hauptbedeutung bestand im Transport von Steinen aus dem Westerwald zum Rhein; daneben wurde ein gewisser Güter - und Personenverkehr abgewickelt.

 

Mit dem Aufkommen des Individualverkehrs nach dem Zweiten Weltkrieg und dem Ende vieler Steinbrüche sank die Bedeutung des "Bähnchens". 1967 wurde das letzte Streckenstück stillgelegt.

Die Erinnerung an diese liebenswerte Schmalspurbahn ist aber bis heute geblieben, nicht nur unter den Eisenbahnfreunden. Die letzte erhaltene Dampflok ist im Asbacher Museum zu bewundern.

In einigen nach Vorbild gebauten Szenen und Fahrzeugen halten Mitglieder der EMFS die Erinnerung an die alte Rhein-Sieg-Eisenbahn wach. Im Modell ist sie nach wie vor sehr lebendig!

Bahnhof Beuel Rheinufer (René Endreß

RSE-Fahrzeugmodelle